Геодезические разбивочные работы при строительстве дорог. Геодезия в дорожном строительстве

Между проектированием и строительством дороги проходит определенный, иногда значительный промежуток времени, за который точки закрепления трассы на местности, выполненные при полевом трассировании, утрачиваются. Поэтому перед началом строительных работ трассу восстанавливают, принимая ее за основную окончательно выбранную и закрепленную при полевом трассировании. При этом руководствуются документами рабочего проекта: планом и профилем трассы, ведомостью прямых и кривых, схемой закрепления трассы. Эта задача решается в подготовительный период строительства.

Трасса дороги, вынесенная на местность и надежно закрепленная на ней типовыми знаками, является геодезической основой для разбивки осей всех сооружений, разбивочных и контрольных геодезических работ в процессе строительства.

Геодезические работы при сооружении транспортных объектов должны обеспечивать разбивку и контроль в процессе строительства в соответствии с рабочими чертежами и требованиями соответствующих инструкций и включать в себя:

• - восстановление и закрепление осей сооружений;
• - установку временных реперов и определение проектных отметок сооружений;
• - детальную разбивку контуров и элементов сооружений;
• - рабочие разбивки и надзор в процессе строительства, контроль за работой машин, связанных с геодезическими измерениями;
• - контрольные промеры в процессе строительства;
• - промежуточные и окончательные замеры объемов выполненных работ, составление сдаточных ведомостей и актов;
• - ведение исполнительной документации;
• - геодезический контроль за сооружением с целью выявления осадок, смещений и других деформаций в процессе и после окончания строительства.

Восстановление трассы начинают с отыскания на местности вершин углов поворота трассы. Те вершины, на которых не сохранились знаки закрепления, находят промерами от постоянных местных предметов согласно абрисам их привязки или прямой засечкой по проектным углам из двух соседних вершин трассы. В том случае если знаки не сохранились на нескольких расположенных рядом углах поворота и их невозможно восстановить от местных предметов, то вновь выполняют трассирование этого участка, придерживаясь углов поворота и расстояний, взятых с проекта.

Восстановленные на местности вершины углов поворота трассы закрепляют деревянными столбами, устанавливаемыми по два на продолжении тангенсов или под углами 900 к ним (рисунок 2.1, а-в). На кривых закрепляются выносными столбами начало, середина, конец кривой и точки сопряжения круговой и переходной кривых.

В равнинных районах вершина угла поворота может быть закреплена с внешней стороны двумя столбами на биссектрисе угла.

Одновременно с восстановлением вершин измеряют углы поворота трассы и сравнивают полученные значения с проектными. При обнаружении значительных расхождений направление трассы на местности не изменяют, а исправляют значение проектного угла поворота и пересчитывают по исправленному углу все элементы кривой.

При восстановлении трассы может быть проведена некоторая ее корректировка и улучшение расположения на местности для уменьшения объема земляных работ и улучшения эксплуатационных характеристик. Так, могут быть спрямлены некоторые участки, найден более удачный переход или обход мест, не устойчивых в геологическом отношении, несколько изменены радиусы кривых и уклоны продольного профиля и т. д.

Все изменения, внесенные в проект при восстановлении трассы, передаются в проектную организацию для согласования.

Затем приступают к разбивке пикетажа. На закруглениях трассы выполняют детальную разбивку переходных и круговых кривых. При радиусе более 500 м кривую разбивают через 20 м, при радиусе менее 500 м - через 10 м, при радиусе менее 100 м - через 5 м.

Наиболее часто применяют следующие способы детальной разбивки кривых: способ прямоугольных координат, способ углов и хорд, способ продолженных хорд.

Способ прямоугольных координат. В этом способе положение точек на кривой через заданный интервал дуги - (k) определяется прямоугольными координатами x1, y1; x2, y2 и т. д. (рисунок 2.2). Линию тангенса принимают за ось абсцисс с началом в точке НК или КК (разбивку ведут симметрично от начала и конца кривой к вершине угла).

Координаты точек 1, 2 и т. д. кривой вычисляют, как это видно из рисунка 2.2, по формулам

x = R sin ц, (2.1)

y = R (1 - cos ц). (2.2)

При заданном радиусе R дуге k будет соответствовать центральный угол

ц = k · 1800/ рR.

По данным формулам составлены таблицы (таблица 5 , в которых по аргументам R и ц вычислены значения координат x и y. Для совместной детальной разбивки переходных и круговых кривых данные берут из таблицы 4 . Последовательность разбивки следующая: вдоль тангенсов откладывают по направлению к вершине угла поворота длины кривых k, соответствующие интервалу разбивки, отмеряя назад значения (k - x). В найденных точках восстанавливают перпендикуляры и откладывают ординаты y, тем самым определяя точки кривой.

Способ прямоугольных координат является наиболее распространенным способом детальной разбивки кривых. Преимущество этого способа состоит в том, что каждая точка строится независимо от предыдущих, что исключает накопление погрешностей. Но быстрое возрастание от точки к точке длин ординат делает невозможным использование этого способа в стесненных условиях, в туннелях, в лесистой местности, по насыпи.

В этих случаях применяют способ углов и хорд. Кривую в этом способе разбивают через заданный интервал S по хорде.

При разбивке данным способом длина хорды S не должна превышать длину мерного прибора (обычно принимают S = 20 м). Затем вычисляют центральный угол ц, опирающийся на хорду (рисунок 2.3).

sin ц / 2 = S / 2R. (2.3)

Далее, установив теодолит в начале кривой, наводят зрительную трубу по направлению тангенса на вершину угла поворота и откладывают значение первого разбивочного угла ц/2. Вдоль полученного направления откладывают длину хорды S, получая первую точку на кривой. Далее теодолитом откладывают угол ц и получают положение точки 2 линейно-угловой засечкой, откладывая каждый раз от предыдущей точки кривой длину хорды S.

Следует отметить, что в этом способе погрешности построения последующих точек содержат погрешности предыдущих.

Способ продолженных хорд. Задавшись интервалом S детальной разбивки кривой радиуса R, вычисляют угол по формуле (2.3) и, пользуясь выражениями (2.1) и (2.2), разбивают точку 1 кривой способом прямоугольных координат (рисунок 2.4).

Затем по продолжению первой хорды откладывают отрезок S и закрепляют полученную точку 2?. Удерживая задний конец рулетки в точке 1, определяют положение точки 2 линейной засечкой радиусами S и d.

Вновь откладывают отрезок S, но уже от точки 2 и вдоль направления второй хорды. Из точек 2 и 3? на пересечении дуг радиусов S и d определяют положение точки 3 и т. д. Величина отрезка d, называемого промежуточным перемещением, постоянна для всех точек кривой и определяется по формуле

Способ продолженных хорд удобен тем, что все сопутствующие ему измерения выполняются в непосредственной близости от кривой. Это позволяет использовать его в стесненных условиях, там, где другие способы применить невозможно. Кроме того, выполнение разбивки не требует специальных инструментов: ее производят при помощи рулеток.

Недостаток этого способа состоит в быстром накоплении погрешностей разбивки, по мере увеличения числа разбиваемых точек.

После восстановления пикетажа и детальной разбивки кривых трассу закрепляют. Так как ось трассы дороги является геодезической основой для разбивки всех сооружений, ее закрепление должно быть надежным. Знаки закрепления устанавливают вне зоны земляных работ так, чтобы они сохранялись на все время строительства.

Одновременно с закреплением трассы для удобства обслуживания строительных работ сгущают сеть рабочих реперов с таким расчетом, чтобы на 4-5 пикетов трассы приходился один репер. Кроме того, необходимо устанавливать по одному реперу у каждого малого искусственного сооружения и по два у средних и больших мостов, на станционной площадке и у всех насыпей и выемок с рабочими отметками более 5 м.

В качестве реперов можно использовать различные местные предметы, устойчивые по высоте и установленные ниже глубины промерзания. Реперы должны быть пронумерованы и зарегистрированы введомости реперов с указанием их отметок, описания вида и местоположения.

Геодезия является востребованной отраслью в современном дорожном строительстве благодаря передовым технологиям. Изыскательские услуги геодезиста при возведении дорог необходимы на всех этапах проведения работ.

Геодезические исследования дают следующие возможности:

1. Осуществлять ряд необходимых при дорожном строительстве действий - вынесение осей дороги, вынос запроектированных отметок на местности, оценка масштабов земляных работ, разработка исполнительных схем и т. д.
2. Отслеживать степень просадки и деформации дорожного покрытия .
3. Получать топографические съёмки . Геодезия в дорожном строительстве помогает создавать топокарты, планы, осуществлять требуемые расчёты.

При оказании услуг геодезист использует специальное высокоточное оборудование. Получаемые данные обрабатываются компьютерными программами.

Перед тем, как начать проведение работ по дорожному строительству, подготавливается вся необходимая проектная документация. В услуги геодезиста на подготовительном этапе входит создание разбивочной сети. Геодезия в дорожном строительстве помогает получать базовую информацию для сопровождения дальнейших работ по возведению дорог. Геодезисты определяют уровень положения дорожного покрытия, вычисляют оптимальные углы поворотов магистралей.

Услуги геодезиста включают в себя непрерывное отслеживание создания котлованов. Он регулярно проводит соответствующие расчёты и проверяет наличие расхождений с проектными значениями.

Геодезия в дорожном строительстве даёт возможность создать на основе этих действий исполнительную схему. Она далее будет проверяться надзорными структурами.

После завершения выполнения всех работ разрабатывается топографический план, в котором будут указаны только что возведённые автомобильные трассы.

Параметры, для определения которых необходима геодезия в дорожном строительстве

1. Профиль автомобильной дороги, маршруты, прокладываемые на ней, точки поворотов.
2. Уровень возможного проседания почв. Геодезия в дорожном строительстве требуется, чтобы исследовать состав и свойства грунта, специфику ландшафта, чтобы правильно вычислить этот параметр.
3. Продольные и поперечные ландшафтные характеристики исследуемой местности.
4. Визуальные параметры прохождения дороги, которые рассматриваются на основе геодезической съёмки.

Геодезия в дорожном строительстве необходима, чтобы разбить полотно строительной площадки, учитывая проектные требования к ней, реальные особенности возведения дорожного покрытия.

Оказывая свои услуги, геодезист при создании топографических схем обязан принять во внимание все параметры строящейся магистрали. К этим параметрам относятся качество и габариты проезжей части, число и углы уклонов для слива дождевой и талой воды, особенности ландшафта, характеристики делянок. Кроме того, имеют значения параметры возводимых котлованов, разница между минимальной и максимальной высотой строящегося участка дороги, особенно в возвышенных местностях.

Геодезия в дорожном строительстве – основные этапы

Геодезические работы при возведении работ проводятся в 3 основных этапа :

1. Предварительный анализ — нанесение на местности основных отметок магистрали, закрепление оси, подсчёт количества строительных работ, исходя из закреплённых дорожных осей. На этом же этапе ищутся и анализируются расхождения ландшафтных характеристик местности с данными проекта и принимаются соответствующие корректирующие решения. В частности, вносятся изменения в проектные схемы на основе собранных данных.
2. Геодезия в дорожном строительстве необходима и для последующей экспертизы возводимой трассы . Специалистами оцениваются риски осадки дорожного покрытия. Они собирают информацию по прочностным характеристикам грунта, оценивают вероятность его проседаний. На основе собранных данных они строят прогнозы величины деформации полотна дороги под воздействием предполагаемых нагрузок.
3. Заключительный этап – топографическая съёмка, необходимая для расчётов, разработка исследовательской документации. Топосъёмка проводится с высокой детализацией главных компонентов. Это даёт возможность практически безошибочно разработать графические материалы – схемы, карты и топопланы.

После выполнения всех этих этапов заказчику выдаётся документ, который привязывает конкретный ландшафт местности к проектной информации. Этот документ учитывает все требования ГОСТ, СНиП, технических регламентов и является базовым для дальнейшего топографического планирования строительных работ.

По всем этим причинам геодезия в дорожном строительстве играет очень важную роль. Чтобы осуществить строительство дорожного покрытия, соответствующего всем современным стандартам, требуются услуги геодезиста.

Ежедневно по дорогам и магистралям проносится множество машин. Это создаёт огромные нагрузки на землю. Поэтому постройка шоссе, которое позволит благополучно передвигаться любому автомобилю и выдержит даже тяжеленный грузовик, - дело довольно непростое. Строительство автомобильных дорог, в частности, требует большого объёма работ подготовительных. И основными в этой подготовке являются геодезические разбивочные работы.
Соответствие проекту очень важно при постройке любого сооружения. И дороги не являются исключением. Соответственно инструкциям, производители работ и мастера могут приступать к работе исключительно после того, как основные разбивочные работы будут геодезистами закончены и оформлены специальным актом. Этот акт - основной документ, разрешающий проведение строительно-монтажных работ.

Этапы разбивочных работ

До начала разбивочных работ геодезисты обязаны внимательно ознакомиться со всеми проектными материалами и другими документами, в которых содержатся исходные данные для последующей разбивки. На их основе, а также с учётом информации из проекта организации строительства, составляются разбивочные схемы и чертежи, а заодно и календарный план проведения геодезических работ.

Линейные участки измеряют рулетками или же дальномерами и в прямом, и в обратном направлениях. Предельная относительная погрешность при этом - от 1:1000 до 1:2000. Дальше идёт вынос в натуру всех углов поворота дороги. Эта работа выполняется при помощи прибора, который называется тахеометр. Через каждые 100 метров закрепляется пикет - обыкновенный столб, на котором указывают расстояние до оси строящейся автомобильной трассы.
Кроме пикетов обозначают по оси трассы и другие характерные точки. Например, пересечения с другими дорогами, линиями электропередачи и связи, перегибы поверхности земли и урезы воды, начало и конец криволинейных участков.

На поворотах дорога являет собой кривую. Для того, чтобы определить положение такого участка на местности, нужно определить угол поворота и его радиус. Закрепляются при этом точки начала проектной кривой и конца закругления. Разбивку кривых рассчитывают несколькими методами, в зависимости от метода, любую кривую закрепляют через каждые 20-25 метров. Выбор шага зависит во многом как от угла поворота, так и от радиуса закругления. Рассчитывают и разбивают повороты определённым образом для того, чтобы центробежная сила, которая будет действовать на транспортное средство при переходе на кривую часть дороги с прямой или наоборот, не изменяла своё значение резко и внезапно.

Построение геодезической разбивочной основы

Первым шагом при строительстве автомобильной дороги обычно становится вынос временных реперов и их закрепление. Это облегчает и ускоряет работу по перенесению трассы на местность с карты. Трассой дороги в этом случае называется её продольная осевая линия.

После того, как работы по выноске оси строящейся дороги на местность выполнены, определяют условные отметки на временных реперах. Такой репер представляет собой, как правило, деревянный столб, вкопанный в землю, с металлическим штырем, забитым в него.

Для выполнения необходимых земляных работ производят, кроме пикетажа и детальной разбивки кривых, ещё и детальную разбивку самого земляного полотна. Эти работы состоят в обозначении в плане и по высоте на местности всех характерных точек, присущих поперечному профилю земляного полотна. К таковым относятся ось, бровки, подошвы насыпей, кюветы и так далее. Чтобы транспорт двигался плавно и безопасно, корректируют и разбивают кривые также и в вертикальной плоскости будущей дороги.

Контроль на всех этапах

Высотные отметки контролируют при укладке каждого слоя насыпи. Верх основания должен иметь правильный профиль уклонов - как поперечных, так и продольных. Допустимые отклонения при возведении дорожного полотна не должны превышать 1 сантиметр. Ведь при браке добиться впоследствии проектных отметок, даже корректируя их при прокладке дорожного покрытия, практически невозможно.

Все измерения заносятся ежедневно в специальные геодезические журналы. Заказчик получает эти журналы вместе с остальной исполнительной документацией после завершения строительства. Собранные данные впоследствии могут понадобиться при ремонте или реконструкции дороги.

Геодезические работы при строительстве дорог начинают с детальной разбивки её оси по материалам предыдущего трассирования. При этом восстанавливают утраченные пикеты, углы поворота и главные точки круговых кривых. Выполняют детальную разбивку кривых одним из известных способов. Кроме того, производят контрольное нивелирование по пикетажу и плюсовым точкам, разбивают, при необходимости, дополнительные поперечные профили. После выполнения указанных работ трассу окончательно закрепляют на местности знаками, располагаемыми вне зоны земляных работ, и сгущают сеть рабочих реперов из расчета: 1 репер на 4-5 пикетов трассы.

В зависимости от условий местности и положения проектной линии трассы выполняют разбивку земляного полотна дороги для различных случаев положения проектного и поперечного профилей трассы. Разбивка земляного полотна производится с учётом обустройства проезжей части, обочин, откосов и кюветов, соблюдением проектных уклонов в продольном и поперечном направлениях. Поперечные уклоны необходимы для обеспечения отвода воды в том и другом направлениях от оси дороги либо в одном каком-либо направлении, а также для обеспечения необходимой устойчивости движущегося на закруглениях транспорта. Поперечные уклоны не должны отличаться от проектных не более, чем на 0,030.

Исполнительная геодезическая съёмка выполняется после возведения земляного полотна и после окончательного строительства дороги.

Для разбивки под строительство мостовых сооружений создают плановую разбивочную сеть в виде триангуляции, трилатерации, полигонометрии, а также линейно-угловых построений с погрешностью в определении координат пунктов не более 10 мм. Указанные сети уравнивают строгими способами . (О способах уравнивания геодезических построений будет подробно рассказано в последней главе учебника). Разбивочная сеть создается в частной или условной системе координат. Осью абсцисс является ось мостового сооружения.

В мостовых триангуляционных сетях углы измеряют с погрешностью не более 1"-2", с точностью 2-3 мм измеряют контрольные базисные стороны (не менее двух сторон). На рис. Триангуляция. Сдвоенный геодезический четырёхугольник представлена схема триангуляционной сети в виде сдвоенных геодезических четырёхугольников. Может быть использована схема и в виде одного геодезического четырёхугольника с измерением двух базисов на противоположных берегах, например, АВ и DE.

При построении трилатерационных сетей основной фигурой часто является сдвоенный геодезический четырёхугольник или сдвоенные центральные системы (рис. Трилатерация. Сдвоенная центральная система ). Стороны в указанных построениях и их диагонали измеряют светодальномером высокой точности.

Линейно-угловые сети (рис. Линейно-угловые построения ) на мостовых сооружениях позволяют обеспечить большую точность, чем триангуляционные или трилатерационные сети, поскольку в них отсутствуют направления вдоль берегов, что создает одинаковые условия для измерений горизонтальных углов (ослабляется влияние боковой рефракции атмосферы). Кроме того, в линейно-угловых сетях появляется большое число избыточных измерений, что обеспечивает надежный контроль в построениях. Вообще говоря, и при построениях сетей триангуляции и трилатерации, если имеется возможность измерения хотя бы части сторон или углов, то такие измерения целесообразно выполнять. Затраты на выполнение дополнительных измерений того стоят.

Полигонометрические сети строят в виде системы ходов в продольном по оси моста направлении (рис. Система полигонометрических ходов ). Углы в такой сети измеряют с погрешностью 2"-3", а стороны – с погрешностью 5 мм. Полигонометрические сети чаще всего строят на суходольных реках в меженный период (примерно середина лета для средней полосы), когда береговые линии максимально приближаются друг к другу. В систему полигонометрического хода включают точки А и В оси моста. В результате образуется замкнутый полигонометрический ход, состоящий из разомкнутого основного хода А-1-2-3-4-5-В и контрольного В-6-7-8-9-А. В таком построении измеряют горизонтальные углы в узловых точках А и В между линиями полигонометрического хода и осью моста. Кроме того, рекомендуется измерить светодальномером и расстояние АВ и сравнить его с вычисленным по координатам точек А и В расстоянием.

Возможны и другие геодезические построения в виде сдвоенных центральных систем , а также сочетания линейно-угловых построений с полигонометрическими ходами. Вид построения зависит как от необходимой точности разбивочных работ, так и от условий работ.

При строительстве мостовых сооружений и виадуков через ущелья и коньоны, когда опоры на берегах устанавливают уступами, строят линейноугловые сети в вертикальной плоскости. При этом расстояния измеряют светодальномером, а вертикальные углы – теодолитом либо используют для этих целей электронный тахеометр. Здесь следует иметь в виду, что вертикальные углы измеряются с несколько меньшей точностью, чем горизонтальные, поэтому число измерений следует увеличивать до достижения необходимой точности.

Высотная геодезическая сеть представляет собой систему реперов, высоты которых определяют с погрешностью 3-5 мм нивелированием III класса. Особенностями построения высотной сети является передача отметки через водное препятствие, что часто выполняют по схеме, представленной на рис. Передача высот через водное препятствие . Применяют точное геометрическое и тригонометрическое нивелирование. В зимнее время нивелирование выполняют по льду по заранее вмороженным пикетам. На двух станциях необходимо обеспечить строгую симметрию неравных плеч: L1 = L3; L2 = L4 .

Створ оси моста при разбивке задают теодолитом или лазерным визиром и выносят по нему центры опор с помощью компарированных рулеток или светодальномером. На больших суходольных реках центры опор выносят способами прямой или обратной угловой засечки с пунктов разбивочной сети. Прямую угловую засечку выполняют с трёх пунктов, причем одно из направлений обязательно должно совпадать с осью моста. При обратной угловой засечке решение задачи выполняют по четырём исходным пунктам сети. Центр мостовой опоры может быть смещён относительно оси не более, чем на 20 мм.

Детальная разбивка опоры осуществляется от её центра относительно оси опор и перпендикулярного к ней направления – оси опоры.

По окончании строительства опор, а затем – после монтажа пролетных строений, производят исполнительную съёмку.

Геодезические работы при строительстве автомобильных дорог: состав, требования и нормы. Как результаты изысканий влияют на качество дорожного полотна, чем грозит нарушение проектных меток.

Исследования в области инженерной геодезии и геологии, в процессе строительства автомобильных дорог, являются комплексные изыскания, направленные на получение детальной информации о местности, ее особенностях, рельефе, геологических характеристиках и условий планировки линейных объектов. К проектированию и дорожному строительству предъявляют высокие требования (износостойкость, надежность, способность выдерживать большие нагрузки), которые регулируются государственными нормативными актами. Один из основных документов – СП 243.1326000.2015.

Компания «Промтерра» выполняет полный цикл геодезических работ при проектировании, реконструкции и строительстве автомобильных дорог, стоянок, парковок, примыканий и пересечений. Исследования проводят на всех этапах, начиная от изучения первоначальной документации, топографической съемки, разбивки осей на местности и до оформления итоговых технических отчетов.

Геодезические работы при строительстве автодорог

Первоначальная задача при проектировании – определение максимально предполагаемой нагрузки на трассу, то есть какой вес она сможет выдерживать при движении легкового или грузового транспорта. Для этого важно правильно произвести все геодезические измерения и выбрать оптимальный участок местности для будущей автомобильной дороги, включая примыкания и пересечения .

На первом этапе проводят анализ имеющихся топографических планов и геоподосновы территории. После выполнения рекогносцировки на местности и трассирования инженеры-геодезисты делают разбивку осей, а также вертикальных и горизонтальных кривых для главных и второстепенных дорог.

Кроме указанных картографических и геодезических работ проводят следующие:

• топографическая съемка участка с созданием новых топопланов;
• измерения электронными тахеометрами линейных участков;
• вынос в натуру высоты полотна и поворотов трассы;
• разбивочные геодезические работы с расставлением пикетов и поперечников;
• исполнительные съемки и нивелирование в процессе строительства;
• разбивка земляного полотна и геодезический мониторинг проектных отметок.

Инженерные изыскания для проектирования и будущего строительства автодорог предполагают, кроме проведение геодезических работ для линейных объектов и топографической съемки участка, гидрометрические, экологические и геологические исследования. Важно правильно расчитать степень воздействия внешних осадков, которые разрушительно влияют на дорожное покрытие и его состояние. От результатов выполнения изысканий зависит выбор участка прохождения линейного объекта, строительных материалов (щебень, песок, асфальт) и финансово-экономическое обоснование целесообразности тех или иных мероприятий.

Результаты геодезических изысканий и рабочая документация

Детальность проведения изысканий в прикладной геодезии и разбивочных работ зависит от требований к точности результатов, которые оговорены в техническом задании. Кроме того, нормы показателей регламентируются сводами правил, ГОСТ и зависят от категории автомобильной дороги.

Объекты дорожной инфраструктуры для которых проводят геодезические изыскания:

• автомагистрали и скоростные трассы;
• главные и второстепенные дороги;
• дороги местного и регионального назначения l-V категории;
• стоянки и парковки легкового и грузового автотранспорта;
• мосты, туннели, эстакады и другие линейные сооружения.

Вся рабочая документация, которая составляется в процессе работ по геодезии при проектировании и строительстве автомобильных дорог , формируется в соответствии с установленными стандартами. В состав входят топографические чертежи, спецификации на оборудование, планы дорог, перемещения земляных масс, схемы расположения на местности ТСОДД (средств организации дорожного движения).

На каждом этапе строительства автодорог необходимо проводить контроль проектных меток. Отклонения от значений может составлять не более 1 см при укладке слоев насыпи. Большие погрешности значений для дорожного полотна приведут к нарушению технологии строительства и искажению проектных расчетов. Такой факт приводит к дополнительным финансовым затратам и низкому качеству готовой работы.

Компания «Промтерра» предоставляет услуги геодезического сопровождения строительства автомобильных дорог на всех этапах, проводит транспортное моделирование дорожного движения, а также выполняет все необходимые инженерные изыскания для разработки разделов проектной документации. По окончанию работ готовый проект в полном объеме отправляется заказчику исследований для дальнейшего согласования и прохождения независимой экспертизы (оказываем содействие).